Historia del Boeing 787 (Dreamliner)

El Boeing 787, apodado (Dreamliner), es un avión comercial de tamaño medio y fuselaje ancho desarrollado por el fabricante estadounidense Boeing Commercial Airplanes desde 2009. La aeronave, de doble pasillo, puede transportar entre 217 y 323 pasajeros, dependiendo del tipo (787-8, -9 o -10). Su primer vuelo tuvo lugar el 19 de diciembre de 2009.

El 787 es capaz de aportar la autonomía de vuelo de los aviones de gran tamaño a los reactores de tamaño medio, y proporciona a las líneas aéreas una eficiencia sin precedentes en cuanto a consumo de combustible, con los consiguientes beneficios para el medio ambiente.

Consume un 20 % menos de combustible que cualquier otro avión de su tamaño en misiones similares. Es de destacar la significativa reducción en su peso total, por el uso de materiales compuestos en la mayoría de su construcción: como referencia, el Boeing 787 pesa entre 13.600 y 18.150 kg menos que el Airbus A330-200.

El nuevo avión viaja a una velocidad parecida a la de los actuales aviones comerciales más rápidos, es decir Mach 0,85 (957 km/h). Boeing ha seleccionado a General Electric y Rolls-Royce para desarrollar los motores para el nuevo avión.

Antes del 28 de enero de 2005 el 787 era conocido con la designación de desarrollo 7E7. El 26 de abril de 2005, un día y un año después del lanzamiento del programa, la apariencia final del diseño exterior del 787 fue fijada. Con una nariz menos atrevida y una cola más convencional, el diseño final tiene una aerodinámica superior.

El 20 de abril de 2019, el New York Times publicó problemas de calidad en la línea de producción en Carolina del Sur.

Historia

Escenario inicial

Durante la década de 1990, Boeing comenzó a valorar diversos programas de sustitución para los modelos 767 y Boeing 747-400 debido a que sus ventas se habían frenado. La compañía propuso dos nuevos aviones, el 747X, que era un proyecto que se basaba en el 747-400, alargando su fuselaje y mejorando su eficiencia, y el Sonic Cruiser, que era una aeronave diseñada con el objetivo de alcanzar velocidades más altas (un 15% más veloz que las aeronaves comerciales de aquel momento, aproximadamente Mach 0,98) mientras que el consumo de combustible se mantenía en la misma proporción que los 767.

El interés de los compradores potenciales hacia el proyecto 747X era tibia, pero el Sonic Cruiser tenía mejores perspectivas de venta. Varias aerolíneas importantes de los Estados Unidos, entre las que se encontraba Continental Airlines, mostraron inicialmente su entusiasmo hacia el concepto Sonic Cruiser, aunque también expresaron su preocupación por el elevado costo de operación.

El mercado global de la aviación sufrió un duro revés tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 y el aumento de los precios del petróleo, por lo que las compañías aéreas se empezaron a centrar más en la eficiencia que en la velocidad. Este giro en el mercado aeronáutico provocó que Boeing tuviese que cancelar el proyecto Sonic Cruiser el 20 de diciembre de 2002.

En un cambio de rumbo, la compañía anunció un producto alternativo utilizando la tecnología de Sonic Cruiser, pero empleando una configuración más convencional, denominada 7E7, el 29 de enero de 2003. El énfasis en un bimotor de tamaño medio en lugar de una aeronave de gran tamaño como el 747, representaba un migración de la filosofía del centro de conexión hacia la teoría del punto a punto.

El reemplazo del proyecto Sonic Cruiser se dio a conocer bajo el apodo "7E7" (aunque internamente Boeing lo denominaba "Y2"). La tecnología del Sonic Cruiser y del 7E7 se iba a emplear como parte de un proyecto de Boeing que reemplazaría toda la gama de aviones de pasajeros de la compañía, un programa conocido como proyecto Yellowstone, y del cual el 7E7 era la primera parte del mismo. Varios medios especularon con que la "E" significaba varias cosas, como "eficiencia" o "ecológico", aunque al final Boeing dijo que esta letra significaba "ocho" (en idioma inglés: "eight"). En julio de 2003, se celebró un concurso público para dar un nombre a la aeronave, del cual salió vencedor el nombre Dreamliner. Otros nombres populares que también tuvieron la posibilidad de ser votados fueron eLiner, Global Cruiser oStratoclimber.

Fase de diseño

El 26 de abril de 2004, aerolínea japonesa All Nippon Airways se convirtió en el cliente de lanzamiento del Dreamliner, con el anuncio de un pedido en firme por un total de 50 unidades, con una previsión de que las entregas empezarían a finales del año 2008. El pedido inicial de All Nippon Airways se dividía en 30 aeronaves de la versión 787-3, en configuración de 290–330 asientos en clase única, destinado para el mercado doméstico, y 20 787-8, de 210–250 asientos en configuración de dos clases, destinado a rutas internacionales.

La aeronave permitiría abrir a All Nippon Airways nuevas rutas hacia ciudades desde las que anteriormente no operaba, como Denver, Moscú o Nueva Delhi. El 787-3 y 787-8 se convertirían en las primeras variantes en entrar en servicio, seguidas posteriormente por el 787-9, que entraría en servicio en 2010.

El 787 fue diseñado para convertirse en el primer avión de pasajeros construido en materiales compuestos que se fabricaría en serie, en el que el fuselaje se uniría en secciones cilíndricas de una única pieza en lugar de las múltiples capas de aluminio y los cerca de 50.000 remaches empleados en las aeronaves existentes en la época. Boeing seleccionó dos plantas motrices para equipar al 787, el General Electric GEnx y el Rolls-Royce Trent 1000. Boeing afirmaba que el 787 sería una aeronave que aportaba una mejoría en el consumo de combustible del 20% con respecto al 767, del cual, cerca del 40% del aumento en eficiencia energética procedía de las nuevas plantas motrices, más los beneficios derivados de las mejoras aerodinámicas, el incremento en el uso de materiales más ligeros y en la aplicación de nuevos sistemas. El 787-8 y −9 estaban diseñados para poder operar bajo condiciones ETOPS de 330 minutos.

Fabricación y proveedores

 

El 16 de diciembre de 2003, Boeing dio a conocer que el 787 se fabricaría en las instalaciones que dispone en Everett, en el estado de Washington. En vez de construir la aeronave desde la misma fábrica, como se realizaba tradicionalmente con las demás aeronaves, la planta de Everett se emplearía como una línea de ensamblaje que se nutriría de diversos proveedores.

De este modo, Boeing asignó a sus subcontratistas parte de la carga de trabajo de ensamblaje de componentes, lo que llevaría a que en Everett se recibían secciones completas preparadas para el montaje final. Este enfoque pretendía hacer que la cadena de montaje ganase en agilidad y en sencillez, a la vez que una reducción del inventario, gracias a los sistemas preinstalados que reducirían el tiempo de montaje final en tres cuartas partes del tiempo anteriormente estipulado, para dejarlo en tres días.

Entre los subcontratistas se encontraban: para las alas Mitsubishi Heavy Industries, de Japón; para el estabilizador horizontal, Alenia Aeronáutica, de Italia, y Korea Aerospace Industries, de Corea del Sur; para las secciones de fuselaje, Global Aeronáutica, de Italia; Boeing, de los EE. UU; Kawasaki Heavy Industries, de Japón; Spirit AeroSystems, de los EE.UU. y Korean Air, de Corea del Sur; la puertas de pasaje, Latécoère, de Francia; las puertas de carga, puertas de acceso y la puerta de escape de la tripulación, Saab AB, de Suecia; desarrollo del software, HCL Enterprise, de India; vigas del piso de cabina, TAL Manufacturing Solutions Limited, de India; cableado, Labinal, de Francia;  dispositivos de punta alar, flaps, carenados, portones del tren de aterrizaje y largueros, Korean Air, de Corea del Sur; tren de aterrizaje, Messier-Dowty, de Francia; y los sistemas de gestión y aire acondicionado, Hamilton Sundstrand, de los EE.UU.

Para acelerar la entrega de los principales componentes del 787, Boeing modificó cuatro aparatos en el Boeing 787-900 y el 787-800 estos contaba con 8 salidas de emergencia, seis (6) cuentan con slides bote los mismos que tiene el 787-500, los planos y la propulsión de sus motores fueron otros de los componente que se cambiaron esto con el fin de la prontitud de las entregas antes de las fechas planeadas.

Producción y demoras en las entregas

Boeing declaró en diciembre de 2006 que los primeros seis 787 sufrían de sobrepeso, con la previsión de que las primeras seis aeronaves eran 5000 lb (2268,0 kg) más pesadas de lo que estaba previsto. De acuerdo a lo declarado por el entonces presidente de International Lease Finance Corporation (ILFC), Steven Udvar-Hazy, el peso operativo en vacío del 787-9 excedía en torno las 14.000 lb (6350,3kg). La séptima aeronave sería la primera de la serie 787-8 en cumplir con los objetivos de peso. Como parte de este proceso de adelgazamiento, Boeing rediseñó algunas partes e hizo mayor uso del titanio.

El Boeing 787 se presentó al público en una ceremonia celebrada el 8 de julio de 2007, con la previsión original para el primer vuelo del aparato a finales de agosto de 2007. Sin embargo, los principales sistemas de la aeronave todavía no se habían instalado en aquella fecha, y muchas de las piezas con las que fue presentada la aeronave estaban unidas con pasadores temporales de origen industrial, que deberían ser sustituidos por remaches aeronáuticos. Aunque la intención era la de acortar los procesos de producción, los subcontratistas del 787 tuvieron dificultades al principio, por lo que las piezas para completar el 787 no llegaron a tiempo.

El 5 de septiembre de ese mismo año Boeing anunció un retraso de 3 meses, culpando la escasez de elementos de sujeción, así como a los retrasos de desarrollo del software.

El 10 de octubre de 2007, se anunció un segundo retraso de tres meses para el primer vuelo junto con otro retraso de seis meses para la primera entrega, debido a los problemas con la cadena de abastecimiento, incluyendo las carencias de remaches aeronáuticos, la falta de documentación de los proveedores extranjeros y los continuos retrasos con el software de gestión de vuelo. Menos de una semana más tarde, Mike Bair, el hasta entonces director del programa 787, fue despedido.

El 16 de enero de 2008, Boeing anunció el tercer retraso para el primer vuelo del 787, mencionando que no se había progresado lo suficiente sobre los problemas detectados. El 28 de marzo de 2008 Boeing anunció la compra de las acciones de Vought Aircraft en Global Aeronáutica, como medida para obtener un mayor control en la cadena de proveedores.

El 9 de abril de 2008, Boeing anunció de manera oficial el cuarto retraso en el programa, desplazando el primer vuelo al cuarto trimestre de 2008, y retrasando la primera entrega en 15 meses hasta el tercer trimestre de 2009.

A su vez, la variante 787-9 se pospuso para 2012 y la variante 787-3 le seguiría a continuación, sin una fecha de entrega en firme. El 4 de noviembre de 2008, la compañía anunció un quinto retraso debido a la instalación incorrecta de los remaches y una huelga de los empleados de Boeing, indicando que el primer vuelo no tendría lugar en el último trimestre de 2008.

Boeing confirmó en diciembre de 2008 tras evaluar el programa 787 con los proveedores, que el primer vuelo se retrasaría hasta el segundo trimestre de 2009. Aerolíneas como United Airlines y Air India han declarado que buscaban que Boeing les compensase debido a estos retrasos.

Pruebas pre-vuelo

 

A la vez que Boeing trabajaba con sus proveedores en la producción inicial del 787, el diseño de la aeronave se estaba sometiendo a una serie de pruebas. El 7 de agosto de 2007 se recibió la certificación del motor Rolls-Royce Trent 1000 por parte de las autoridades aeronáuticas europeas y estadounidenses. El 23 de agosto de 2007, realizó una prueba de impacto, en la que se dejó caer una sección parcial del fuselaje desde una altura de 4,6 m hacia una placa de 2,5 cm de espesor.

Los resultados obtenidos se ajustaron a lo que los ingenieros de Boeing habían estimado, lo que permitió continuar con las pruebas de impacto mediante análisis por ordenador, en vez de seguir con más pruebas físicas. A pesar de que existían críticas relacionadas con que los materiales compuestos en el fuselaje podrían quebrarse o prender fuego generando humo tóxico en un aterrizaje de emergencia, los datos de las pruebas indicaron que el uso de estos materiales no eran más peligrosos que los materiales convencionales de metal.

La planta motriz que equipa al avión, el GE GEnx-1B, obtuvo su certificación el 31 de marzo de 2008. El 20 de junio de 2008, se realizó el primer encendido del 787-8, comprobando el correcto funcionamiento del sistema eléctrico y de los sistemas de distribución. También se fabricó una aeronave para pruebas estáticas, que el 27 de septiembre de 2008, fue sometida a una presión diferencial de 102,7 kPa, lo que representa un 150 por ciento de la presión máxima a la que se expone una aeronave en servicio comercial.

En diciembre de 2008, la Administración Federal de Aviación (FAA) dio el visto bueno al programa de mantenimiento del 787.

El 3 de mayo de 2009 se trasladó el primer 787 para iniciar el programa de pruebas destinadas al primer vuelo, tras haber pasado todos los test de fábrica, entre los que se incluía las pruebas al tren de aterrizaje o la integración de sistemas.

El 4 de mayo de 2009, un informe revelado en la prensa especializada mostraba que el 787 había reducido su alcance entre un 10–15%, hasta 6.900 millas náuticas (12.800 km) en lugar de las 7.700 a 8.200 millas náuticas (14,800-15,700 km) que se habían establecido como objetivo inicial. Ello requeriría de un rediseño sustancial para poder paliar esta deficiencia. Boeing salió en su defensa, declarando que el 787-8 tendría un alcance cercano a las 8.000 millas náuticas (14.800 km). No obstante, algunas aerolíneas retrasaron las entregas de los 787 con el objetivo de que las especificaciones de los aviones recibidos estuviesen cercanas a las estimaciones iniciales. Boeing tenía previsto que los problemas de peso estuviesen solventados tras la entrega de la vigésimo primera unidad de serie.

El 15 de junio de 2009, durante el Salón Aeronáutico de París, Boeing dijo que el 787 realizaría su primer vuelo en un plazo de dos semanas. Sin embargo, el 23 de junio de 2009, Boeing anunció que el primer vuelo se pospuso "debido a la necesidad de reforzar un área dentro de la sección lateral del cuerpo de la aeronave".

Boeing actualizó sus previsiones el 27 de agosto de 2009, en la que se estableció como objetivo para el primer vuelo a finales de 2009 y con las entregas comenzando a finales de 2010.

La compañía también tuvo que provisionar 2500 millones de dólares debido a que consideraba que los tres primeros Dreamliners no se podrían llegar a vender y tan sólo eran adecuados para ser empleados como prototipos.

El 28 de octubre de 2009, Boeing anunció la selección de Charleston, Carolina del Sur, como sede de una segunda línea de producción del 787, después de solicitar ofertas de varios estados, incluyendo Washington. El 12 de diciembre de 2009, el prototipo del 787-8 completó las pruebas de rodadura a alta velocidad, el último paso antes de realizar el primer vuelo.

Programa de pruebas en vuelo

 

El 15 de diciembre de 2009, el prototipo del 787-8 realizó su primer vuelo, despegando del aeropuerto de Paine Field en Everett, Washington, a las 10:27 horas PST, y aterrizando en el aeropuerto Internacional del Condado de King en el Condado de King, Washington, a las 13:35 horas PST.

Estaba previsto inicialmente que el vuelo tuviese una duración de cuatro horas, aunque finalmente se redujo a tres horas debido a las inclemencias meteorológicas. El calendario del programa de pruebas de vuelo de Boeing preveía un programa de nueve meses de duración, posteriormente reducido a ocho meses y medio.

El programa de pruebas de vuelo del 787 contaba con un total de 6 prototipos, del ZA001 hasta el ZA006, de los cuales cuatro estaban equipados con motores Rolls-Royce Trent 1000 mientras que dos montaban motores General Electric GEnx-1B64.

El segundo 787-8, el ZA002, voló hasta Boeing Field el 22 de diciembre de 2009 para unirse al programa de vuelos; el tercer 787, el ZA004 se unió a la flota de pruebas, realizando su primer vuelo el 24 de febrero de 2010, seguido del ZA003 el 14 de marzo de 2010. El 24 de marzo de 2010, se completaron las pruebas de alabeo y de efecto suelo, completando la apertura de la envolvente de vuelo. El 28 de marzo de 2010, el 787 completó la última de las pruebas de la carga alar, que requería que las alas de uno de los aviones totalmente ensamblados se sometiese a una carga del 150% de la carga límite del diseño, manteniéndose así durante 3 segundos.

Durante esa prueba, las alas del 787-8 se flexionaron hacia arriba 25 pies (7,6m) aproximadamente. Al contrario de las pruebas a las que se sometían las aeronaves en el pasado, las alas no fueron sometidas hasta el punto de rotura.

Esta prueba fue un éxito, dando a conocerlo Boeing el 7 de abril en un comunicado de prensa.

El 23 de abril de 2010, Boeing trasladó el hasta entonces más nuevo de los prototipos del 787, el ZA003, al hangar del Laboratorio Climático McKinley situado en la Base Aérea de Eglin, en Florida. Allí se iba a someter a la aeronave a pruebas en condiciones climatológicas extremas, dentro de un alcance que oscilaba de los 115  F (46,1 °C) hasta los −45°F (−42,8 C), preparando a su paso al modelo para el despegue en ambas situaciones.

El Dreamliner ZA005, el quinto de los 787-8 y el primero que montaba la planta motriz General Electric GEnx, empezó sus pruebas de motor en mayo de 2010.

El ZA005 realizó su primer vuelo el 16 de junio de 2010, uniéndose al programa de pruebas. En junio de 2010 se descubrió que se habían instalado las cuñas de los estabilizadores horizontales de la aeronave, lo que derivaba en una separación mayor de la debida. Debido a ello, todas las aeronaves fabricadas tuvieron que someterse a inspección y repararse.

Ese mismo mes, un 787 fue alcanzado por un rayo en pleno vuelo, una oportunidad que permitió examinar a los ingenieros de Boeing la tolerancia del diseño a este tipo de impactos.

Debido a que los materiales compuestos ofrecen la milésima parte de conductividad eléctrica respecto al aluminio, en Boeing decidieron añadir material conductor con el fin de minimizar este tipo de riesgos y, con ello, cumplir con los requisitos de la FAA.

Las inspecciones realizadas al 787 tras el primer impacto registrado de un rayo demostraron que las soluciones aplicadas eran correctas y que la aeronave no había sufrido ningún daño importante.

El 787-8 realizó su primera aparición comercial en el Salón Aeronáutico de Farnborough, en el Reino Unido, el 18 de julio de 2010. El 2 de agosto, un motor Trent 1000 sufrió una explosión en una de las instalaciones de la Rolls-Royce durante una prueba. Este fallo provocó que se tuviese que revaluar los plazos de certificación de la variante que monta los motores Trent 1000, y el 27 de agosto de 2010 Boeing confirmó que la primera entrega al cliente de lanzamiento All Nippon Airways se retasaría hasta el inicio del año 2011.Debido a ello, Boeing tuvo que hacer frente a reclamaciones por parte de las compañías aéreas, que solicitaban una compensación por los continuos retrasos en la fecha de entrega.

El 9 de septiembre de 2010, se informó que otros dos prototipos del 787 se podrían unir al programa de pruebas, lo que aumentaría hasta ocho el total de aviones de pruebas.

El 4 de octubre de 2010, el sexto prototipo del 787, el ZA006 se unió al programa de vuelos de prueba.

El 5 de noviembre de 2010 se dio a conocer que algunas de las primeras entregas del 787-8 se podrían retrasar, en algunos casos hasta los tres meses, con el fin de dar solución a los problemas encontrados durante las pruebas de vuelo. El 9 de noviembre de 2010, el prototipo ZA002 realizó un aterrizaje de emergencia después de que se detectase humo y llamas en la cabina de pasaje durante un vuelo de prueba. Un portavoz de Boeing comunicó que la aeronave aterrizó sin problemas en el aeropuerto Internacional de Laredo, Texas.

 El fuego, de tipo eléctrico, provocó algunos fallos en los sistemas de vuelo antes del aterrizaje. Boeing decidió suspender las pruebas de vuelo el 10 de noviembre tras este incidente, realizando en su lugar diversas pruebas en tierra.

El 22 de noviembre de 2010, Boeing anunció que el incendio había sido provocado por materiales que se habían hecho contacto con el material eléctrico de la aeronave. Tras los pertinentes cambios en el sistema eléctrico y de software, el 787 continuó con los vuelos de prueba el 23 de diciembre de 2010.

Debido a estos incidentes, Boeing tuvo que reprogramar la primera entrega del 787-8 para el tercer trimestre del 2011, debido a que se tuvieron que realizar actualizaciones del software y del sistema eléctrico.

El 24 de febrero del 2011, Boeing anunció que el 787 completó el 80% de las pruebas programadas para la planta motriz Rolls-Royce Trent 1000, siendo el porcentaje logrado del 60% para la planta motriz General Electric GEnx-1B.

El 4 de julio de 2011, la aerolínea japonesa All Nippon Airways comenzó a realizar pruebas operativas con uno de los prototipos del 787 en Japón. A fecha del 15 de agosto de 2011, las aeronaves de prueba del 787 llevaban acumuladas un total de 4828 horas de vuelo en un total de 1707 vuelos.

Durante las pruebas, el 787 visitó un total de 14 países en Asia, Europa, Norteamérica, y Sudamérica para ser probado en climas y condiciones extremas, y para probar sus capacidades en ruta.

Boeing completó las pruebas de certificación de los 787-8 equipados con motores Rolls-Royce el 13 de agosto de 2011. Finalmente, la Administración Federal de Aviación y la Agencia Europea de Seguridad Aérea otorgaron sus certificados de aeronavegabilidad al 787 el 26 de agosto de 2011, en una ceremonia celebrada en Everett, Washington.

Entrada en servicio

 

Una vez recibido el certificado de aeronavegabilidad, Boeing tuvo vía libre para dar comienzo a las entregas del 787-8 a sus clientes.

A la vez que preparaba las primeras entregas, la compañía también empezó a ajustar la producción con el fin de incrementarla. De los dos aparatos construidos por mes se esperaba subir hasta los diez aparatos por mes, en un plan que se llevaría a cabo a lo largo de los dos siguientes años.

Esta producción se llevaría a cabo en las líneas de ensamblaje final situadas en Everett y en Charleston. Sin embargo, la fabricación de aparatos de la planta de Charleston se vio mermada debido a impedimentos legales; el 20 de abril de 2011, la National Labor Relations Board alegó que la segunda línea de fabricación de Boeing en South Carolina violaba dos secciones de la Ley Nacional de Relaciones Laborales.

Este conflicto laboral terminó en diciembre de 2011, cuando la National Labor Relations Board sobreseyó su demanda tras la retirada de la denuncia del Sindicato de Maquinistas, como parte de un contrato firmado con Boeing de mutuo acuerdo.

El primero de los 787-8 fabricados en las instalaciones de Charleston salió de la línea de producción el 27 de abril de 2012.

El primero de los 787-8 de serie se entregó oficialmente a la aerolínea japonesa All Nippon Airways el día 25 de septiembre de 2011 en las instalaciones de Boeing en Everett, Washington.

Al día siguiente también se celebró una ceremonia con motivo de la entrega. El 27 de septiembre, el Dreamliner despegó del Aeropuerto de Paine Field con rumbo al Aeropuerto de Haneda. La aerolínea recibió la segunda unidad del 787-8 el 13 de octubre de 2011.

El 26 de octubre de 2011 el 787-8 realizó su primer vuelo comercial, en un vuelo realizado por la aerolínea All Nippon Airways enlazando el Aeropuerto de Narita con el Aeropuerto Internacional de Hong Kong. Los pasajes para este primer vuelo se vendieron en una subasta realizada por internet, en la que se llegó alcanzar la puja máxima de 34.000 dólares por un asiento en ese primer vuelo. El 787 realizó su primer vuelo de largo recorrido el 21 de enero de 2012, en el que se enlazó el Aeropuerto de Haneda con el Aeropuerto de Frankfurt.

El 6 de diciembre de 2011, el prototipo de pruebas ZA006, equipado con motores General Electric GEnx engines, realizó un vuelo sin escalas de 10.710 millas náuticas (19.834,9 km) desde Boeing Field dirección este, aterrizando en el Aeropuerto Internacional de Shahjalal en Daca, Bangladés. Este vuelo estableció un nuevo récord mundial de distancia, recorrido dentro de la categoría en la que el 787 está inscrito, que es la de 440.000 libras (199.580,5 kg) a 550.000 libras (249.475,6 kg). Este vuelo superó el anterior récord de 9.127 millas náuticas (16.903,2 km), establecido en el año 2002 por un Airbus A330.

Posteriormente, el Dreamliner continuó su camino de vuelta en dirección este, desde Daca hasta Boeing Field, estableciendo un nuevo récord mundial de circunnavegación, logrado tras 42 horas y 27 minutos. En abril de 2012, un 787 de la All Nippon Airways realizó un vuelo de entrega desde los Estados Unidos hasta el aeropuerto de Haneda en Tokio, en la que se empleó biocombustibles procedentes de aceites de cocina usados.

A finales del año 2011, Boeing comenzó una gira mundial para promocionar el 787. Durante esta gira visitó diversas ciudades en China, África, Oriente medio, Europa y América.

Según los datos de la aerolínea ANA, el 787 superó la prometida reducción del 20% en el consumo de combustible, con respecto al modelo Boeing 767. En la ruta Tokio-Frankfurt el ahorro de combustible se redujo hasta el 21%.

Dentro de este informe también se valoró la experiencia de los pasajeros, en la que se entrevistó a un total de 800 pasajeros. El informe mostró que el 90% de los pasajeros sintió que el 787 superó sus expectativas. La calidad del aire y la presión de cabina alcanzaron o superaron las expectativas de nueve de cada diez pasajeros. El ambiente de cabina fue bueno o mejor de lo esperado para el 92% de los pasajeros. El 80% del pasaje también afirmó que nivel de humedad de cabina era bueno. Cuatro de cada diez reportaron que la altura de cabina era mejor que lo esperado. Finalmente el 90% de los pasajeros también afirmaron que el mayor tamaño de las ventanas alcanzaban o superaban sus expectativas.